EL "PRESTIGE", LA MAREA NEGRA Y EL QUINTO PINO.

El caso del Prestige está dando lugar a una guerra política y preelectoral de primera magnitud. Las descalificaciones mutuas entre Gobierno y oposición  se parecen más a una reyerta entre navajeros que a un discurso de Estado en la cual lo que menos parece importar es la resolución del problema, el análisis de los errores cometidos y la falta de prevención y de medidas efectivas  desde el desastre del Mar Egeo hace diez años, el del Urquiola (1976) y de otros anteriores. A lo largo del siglo XX se han detectado centenares de accidentes de buques petroleros dando lugar en la mayoría de los casos a auténticas catástrofes ecológicas. Unos 6.000 petroleros surcan cada día los mares, la mayoría bajo banderas de conveniencia, y muchos  de ellos en pésimas condiciones de navegación, estando el corredor marítimo  luso-gallego entre las principales rutas mundiales  para el transporte de crudo. 

FALTA DE PREVISIÓN: Ha habido durante por lo menos los últimos 20 años una falta de previsión total tanto de los gobiernos socialistas como de los populares. En los casos del Mar Egeo y del Casón los gobiernos de González cometieron los mismos errores que los cometidos por el Gobierno Aznar en el último mes, incluyendo la falta de información - debido en gran parte a no querer "alarmar" al país - la falta de reflejos políticos - demostrado por la ausencia sobre el terreno de Aznar  y de sus ministros  (supuestamente para no hacerse la "fotografía) - y, mucho más importante, el craso error del alejamiento del barco mar a dentro.

Podemos estar racionalmente de acuerdo con Aznar que su función es la de coordinar, o de nombrar un coordinador (Rajoy), las acciones necesarias para paliar en lo posible los efectos de la marea negra y proporcionar las herramientas necesarias. O sea su trabajo es principalmente  de despacho. Todo muy bien, pero la actitud de no querer hacerse la fotografía demuestra una falta de sentido de las relaciones públicas y una falta de comprensión de los sentimientos y de la psicología del pueblo en general y de los gallegos en particular. La gente no entiende de trabajo de despacho, y si Aznar y otros hubieron estado en la costa gallega en los primeros días del desastre, poniéndose durante algunas horas el traje de faena y arrimando el hombro, la gente se lo hubieron perdonado todo. Bien podía haber seguido el ejemplo de Schröder en Alemania, durante las inundaciones del verano pasado, que hizo poco más que presentarse en las lugares más castigadas (dejó el resto en mano de los servicios Protección Civil alemana, bastante más eficaces que su contrapartida española) y se ganó la reputación de gran gestor de desastres naturales, decisiva para su posterior reelección (con nefastos resultados para la economía alemana). Ser político es algo más que ser un buen gestor - Aznar no lo ha hecho mal del todo en este sentido - y hacerse la "fotografía" en el momento oportuno forma parte de la política, por muy irracional que pueda parecer. 

Hay que decir en honor a la verdad que el Gobierno Aznar ha sido muy superior a los gobiernos anteriores en el manejo del aspecto económico del desastre y no solamente  ha aprobado con sorprendente rapidez todo un amplio paquete de ayudas a los afectados sino ya ha empezado a pagar las ayudas mensuales. Las ayudas  en relación con el Mar Egeo tardaron meses en ser aprobados y finalmente tuvieron que ser liquidadas 10 años después por el gobierno popular. Tampoco han tardado en negociar ayudas de la UE, negociar las oportunas indemnizaciones con las compañías de seguros y  las ayudas procedentes del Fondo Internacional de Compensación de Daños por Hidrocarburos (FIDAC), y, tan importante como lo anterior, está planteando en la UE un conjunto de iniciativas en torno a la seguridad del transporte marítimo especialmente las relativas al petróleo.

DESASTRE ORGANIZATIVO: La falta de organización administrativa es un problema común de los países latinos en donde la creencia ciega en su capacidad de improvisación está a prueba de bomba (y desastres). Por está razón el desastre organizativo en el caso del "Prestige", más que un problema político puntual es un problema de la elefantina Administración del Estado (incluyendo las autonómicas) cuya reforma ya lleva por lo menos 20 años de retraso. Javier Arenas, el ministro de Administraciones Públicas, parece el primer titular de este ministerio que se haya dado cuenta del increíble nivel de absentismo funcionarial y ha calificado los servicios de inspección como desastrosos. Considerando que en ciertas épocas del año la tasa de absentismo funcionarial  alcanza el ¡30%! la lentitud e ineficacia de la Administración es todo menos sorprendente. Los servicios de Protección Civil funcionan aceptablemente bien para las problemas cotidianas de baja intensidad pero son totalmente insuficientes para los grandes desastres naturales y "artificiales" (los provocados por la estupidez, la venalidad y la criminalidad humana). Para hacer frente a ellos haría falta un cuerpo autónomo especializado bajo mando de técnicos de probada solvencia (políticos abstenerse) y con amplios medios desde varios miles de operarios a aviones, helicópteros y barcos, centenares de camiones y camiones cisternas,  tiendas, mantas, ropa especial, raciones de emergencia etc. Una organización que cuenta con sus propios aeropuertos, talleres, garajes y almacenes estratégicamente ubicados para que pueda responder a cualquier exigencia en cuestión de horas. Un auténtico mini-ejercito civil. No hay duda que la inversión inicial podía ser del orden de €1000 millones o hasta más, pero a partir de allí sus gastos operativos no serían probablemente superiores a unos €50 millones/año o sea muy inferior al costo económico inherentes en las respuestas actuales, lentas y tardías,  a los múltiples desastres grandes y pequeños a que el país esta expuesto. 

BANDERAS DE CONVENIENCIA: Escuchando las críticas de la oposición  tengo de vez en cuando la impresión de que acusan el Gobierno de la existencia misma del "Prestige" (como si fuese el armador), de la falta de revisión del barco en puertas ajenas a España, de su tránsito cerca de las costas gallegas (una ruta marítima internacional) y hasta de no haber dirigido el viento y las corrientes. No hay duda que el Gobierno ha cometido errores y ha demostrado falta de cintura, pero no hay que perder de vista los verdaderos culpables: el armador, la condición del buque, las compañías petrolíferas en general, la falta de una legislación internacional y europea suficiente y, por encima de todo, las banderas de conveniencia. Los países implicados coinciden grosso modo con los paraísos fiscales insulares, países que no han firmado ninguno de los tratados marítimos internacionales sobre seguridad marítima y de derechos laborales y seguridad laboral de sus tripulantes. Gracias a esto los buques que navegan bajo una bandera de conveniencia son comparables a los buques piratas del pasado ya que como estos aquellos también se sienten por encima  de las legislaciones vigentes. Las tradicionales banderas de conveniencia han sido Panamá , Liberia y Honduras, a las que se agregaron, entre otras, Bermudas, Bahamas o Malta. Se las llamó también "banderas de refugio", "banderas baratas" o "registros abiertos".  Casi el 80%  de los casi 5000 buques petroleros mayores de 5.000 TPM navegan bajo bandera "pirata" y el 90% de ellos está formado por buques de casco sencillo y, además, de más de 20 años de edad. La Organización Marítima Internacional (OMI) ya ha adoptado las normas para remplazar todos los buques de casco sencillo antes del año 2015, no obstante hay muchas excepciones a esta regla que atraso la fecha media hasta por lo menos el 2017. Las normas sobre la edad máxima son sorprendentemente liberales y esta edad es superior a la edad media de desguace (25 años). Como vemos con estas normas podemos todavía ver petroleros de casco sencillo y de casi 40 años de edad navegando frente a las costas gallegas dentro de 15 años, o sea dentro de uno o dos mareas negras más.  Para entender la magnitud del problema hay que saber que unos 4000 petroleros atraviesan cada año el Estrecho de Gibraltar (el próximo desastre ocurrirá seguramente en la bahía de Algeciras) y navegan por aguas españolas, lo que supone el diez por ciento del tráfico marítimo internacional. Visto así el peligro de accidente ecológico parece ser uno entre cuarenta mil (el penúltimo desastre es del año 1992) o sea el 0,0000025%, pero Señor que accidente. Con todo esto solo el 10% de los vertidos de crudo es a causa de accidentes. El 90% de los 10 millones de toneladas de crudo que acaban flotando en los mares y ríos proviene de la limpieza de tanques y otras actividades conscientemente "inhumanos" Una de las mayores causas de vertidos es la negligencia pura y dura. Para que las revisiones sean lo más rápidas posibles y así reducir la inactividad del buque las revisiones periódicas que deben pasar se reducen a observaciones a simple vista. Nadie piensa en los desastres ecológicos que se pueden ocasionar; lo que interesa es el beneficio económico. 

¿SOLUCIONES?:En principio, y con voluntad político, es bastante fácil terminar con las banderas de conveniencia; basta que la UE y Japón imitan el ejemplo de Estados Unidos en prohibir la entrada de estos buques en sus aguas territoriales. Pero esta solución es completamente inviable a corto plazo ya que provocaría automáticamente el desabastecimiento de crudo por falta de buques bajo otras banderas, o sea si se quiere aplicar esta medida habrá que establecer un periodo transitorio para dar a los armadores la posibilidad de cambiar sus barcos de registro. Igualmente ilusorio es la actitud de España y Francia de prohibir la entrada de petroleros monocasco (el 66% del total) en sus aguas territoriales ya que esta medida también  tendría como resultado el desabastecimiento de los dos países. Además, como veremos después, un accidente fuero de los aguas territoriales es todavía peor que tenerlo cerca de la costa. Al contrario, se debe permitir el paso de estas barcos por aguas territoriales españolas estableciendo el derecho  de controlar el estado de los barcos en alta mar por parte de inspectores españoles y llevar cualquier de ellos que incumplan  las normas de seguridad a puerto para su inmovilización. 

 AL QUINTO PINO: Hay una gran confusión sobre quien tomó la decisión de enviar el "Prestige" al "quinto pino", si fue Álvarez Cascos personalmente o si fueron varios cargos técnicos locales de segundo nivel. Poco importa, ya que la cuestión no es de apuntar a nadie con el dedo. El problema de la total falta de previsión es un problema de organización de Estado, un problema de toda la Administración, de los sucesivos gobiernos socialistas y populares y, de cierta forma, de toda la clase política. ¿Después de los anteriores desastres ecológicos y de las anteriores mareas negras, se hicieron los estudios oportunos para saber las medidas más oportunas a tomar en casos similares? ¿ Se elaboró algún plan de emergencia, alguna cadena de mando, algún teléfono rojo, alguna comisión de crisis? Claro que no, y cuando finalmente hicieron hace algunos meses algo en forma de un simulacro de un choque entre dos supuestos petroleros, los buques fueron llevados a La Coruña, o sea exactamente lo ¡contrario de lo que hicieron pocos meses después con el "Prestige"!. Lo que indica que ni siquiera aprendieron de sus propias pruebas. En el caso del Prestige no harían falta ni consejos técnicos ni científicos (como los psiquíatras tampoco los técnicos y científicos casi nunca se ponen de acuerdo en nada) solamente había que aplicar el sentido común (o ¿incomún?). Ya lo dice el viejo dicho:" el mar siempre devuelve los cuerpos", y podíamos ampliarlo con " y todo lo que se hecha al mar en otoño entre las latitudes 42º y 43º termina inexorablemente en las costas de Galicia" (las galernas y tempestades tan típicas del otoño suelan soplar entre Oeste y Noroeste). Este hecho metereológico tan conocido convierte la decisión de llevar el "Prestige" al "quinto pino", o sea lo más lejos posible en alto mar, en algo totalmente incomprensible por ser justamente ésta la peor solución posible. Un axioma en el manejo de cualquier crisis es que el objetivo de cualquier decisión tiene que ser la limitación de daños y especialmente los daños a largo plazo. El Miércoles 13 de Noviembre a las 17.00 horas el "Prestige" se quedó a la deriva y 24 de sus 27 tripulantes fueron rescatados. Poco después se debiera haber constituido un comité de crisis pero nada de na. El Jueves de madrugada el buque se encontró a unos 30 millas del Cabo Finisterre, con las maquinas apagadas y el capitán perdiendo el tiempo negociando con dos remolcadores. En este momento la Armada debiera de haber tomado el control quitando el mando al capitán y metiendo  una tripulación de emergencia a bordo. Muy al contrario, a mediodía el buque estaba finalmente bajo el control de los remolcadores a 4 millas de Mixta en la Ría de Camariñas y, siguiendo ordenes del capitán (sic), alejaban el barco de la costa y volvieron a entrarlo en el corredor de tráfico marítimo dejando una estela de fuel de 37 Km. atrás. Es en este momento cuando por falta de control, cintura y decisión de las autoridades españolas se cometió el gran error que convirtió lo que pudo haber sido un mini-desastre en una inmensa calamidad. 

Como hemos visto, el Jueves 14 de Noviembre, a mediodía, el "Prestige" estaba bajo control a solamente 4 millas de la Ría de Camariñas y se calcula que en aquel momento solamente había perdido unos 500 toneladas de fuel. La cercanía de la costa y la tranquilidad del mar en el momento en cuestión hubiera convertido la entrada en la Ría de Camariñas en la opción más lógica y  viable de todas las disponibles si no hubiera sido por la falta de calado (poco más de 3 metros) de todos las pequeños puertos de la Costa de la Muerte. Aparte de encallar el buque - una idea no muy descabellado ya que el efecto del vertido se hubiera limitado a una playa en particular o sea un área muy pequeño - quedaba  el puerto de petroleros de Repsol en La Coruña como  única opción sensata posible ya que además de tener un calado suficiente para admitir a buques mucho más grandes que el "Prestige" tiene las instalaciones adecuadas para asegurar el trasvase del crudo del buque en pocas horas. No hay duda que esto hubiera implicado un cierta nivel de polución local en el puerto - no superior a lo que de todas formas ya ha padecido - pero  mucho menos dañino que  la polución de playas y rías. Considerando que a mitades de Diciembre ya se había recogido más de 30.000 toneladas de fuel lo que indica que los 500 toneladas vertidas por el buque en las primeras 24 horas después de la avería, y quizás otras 500 en el camino hacía el puerto, hubieran sido limpiadas en muy pocos días. No haber tomado la decisión más lógica resultó en un largo periplo del "Prestige", primero hasta el Noroeste (grosso modo, 44ºN 10ºW) con un cambio de rumbo el Viernes 15 a las 17.00 horas hacia el Suroeste para hundir 4 días más tarde (grosso modo, en 42ºN 11ºW) un recurrido de unos 250 Km en plena tempestad, soltando unos 30.000 toneladas de fuel que ya han creado 3 mareas negras - con una cuarta a la vuelta de la esquina y no se saben cuantos más todavía por llegar - afectando no solamente a todas las playas y rías gallegas sino también a Asturias, Cantabria y el País Vasco (también llegará a afectar gran parte del litoral luso y francés). 

RESPONSABILIDAD POLÍTICA: Uno de los graves problemas de las democracias parlamentarias es que cuando uno de los partidos principales gana las elecciones generales algunos de sus diputados de más peso se convierten de un día a otro en ministros, sin tener - en la mayoría de los casos - la más mínima experiencia en la gestión. Es verdad que el puesto de ministro es principalmente de índole político y no hay duda que de "política" los personajes en cuestión saben mucho, pero, por mucho que dependen para la gestión diaria de los altos funcionarios de su ministerio, su posición es en muchos aspectos comparable con la de un consejero delegado de una compañía bastante grande (en España hay muchos ministerios que por presupuesto y "empleados" son casi tan grande como Telefónica) con la enorme ventaja -eso sí- de no tener que preocuparse de las ventas, o sea de los ingresos, que les son adjudicados en el Presupuesto Nacional. Es sorprendente que un sistema basado en el nombramiento de personas que nunca han tenido que demostrar su idoneidad - y que en las empresas privados sería totalmente inaceptable - nunca haya sido criticado y es aceptado como si fuese la cosa más normal del mundo. No hay duda que cualquier empresa expuesto a los niveles de incompetencia y despilfarro  que son el pan de cada día en muchos ministerios, no sobrevivía durante mucho tiempo. Una de las razones del malfuncionamiento del INI en el pasado fue justamente el hecho que muchos de sus puestos claves fueron ocupados por ex-ministros. 

El resultado es que la destitución de un ministro siempre es interpretado como una "crisis" política y nunca como un simple hecho relacionado con la probada incompetencia del cesado, lo que explica por un lado porque un Presidente de Gobierno sea normalmente reacio a tal destitución y por el otro la resistencia de un ministro a dimitir. Tal es el caso de Álvarez Cascos. Poco importa si la decisión nefasta de llevar al Prestige al "quinto pino" fue tomado directamente por él o por varios de sus subordinados, lo que importa es que él sea el último responsable y que él tuviera que haber admitido no solamente el enorme error cometido sino su responsabilidad personal y/o política. Y los políticos demuestran su sentido de responsabilidad política, dimitiendo. ¿Dimitir simplemente por un error humano? Si, la política no es siempre un leche de rosas sino también esta lleno de sinsabores. Errar es humano, pero hay errores y errores. Todos, también los ministros, cometemos muchos  al día pero en general tan insignificantes que ni nosotros mismos nos damos cuenta de ellos, pero siempre terminamos por pagar este error grande que cometemos quizás - si tenemos suerte - una vez en la vida. No obstante Álvarez Cascos no ha dimitido, muy al contrario sigue insistiendo, contra toda evidencia, que la decisión adoptado fue plenamente acertada. Con este actitud no solamente ha dañado su propio prestigio sino también ha hecho un flaco favor a su partido. Con su dimisión, o sea con su admisión de "culpabilidad", el panorama político se hubiera calmado considerablemente y tantas peticiones para la constitución de  una comisión parlamentaria de investigación se hubieran convertidas más razonablemente en peticiones para una comisión de "prevención".

LOS QUE PAGAN LOS PLATOS ROTOS: La falta de dimisión por parte del ministro tendrá, sin ninguna duda, un importante desgaste político del Gobierno en las próximas elecciones generales, que resultará en el mejor de los casos en una considerable merma de su mayoría actual y la pérdida de bastantes escaños. Está claro que Álvarez Cascos se ocupará de liderar una lista provincial para asegurarse el escaño y, como consecuencia, es igualmente seguro que alguno de sus acompañantes en tal lista va a perder el suyo gracias al rechazo provocado por su número uno. ¿Cuantos diputados actuales del PP perderán sus escaños por culpa de la actitud del ministro? ¿Cuantos pagarán los platos rotos por un asunto en que ellos no han tenido la más mínima responsabilidad? Visto desde esta perspectiva habrá entre los ocupantes de los escaños más marginales del PP muchos que en sus sueños también están exigiendo responsabilidad política a su "compañero" de partido.

Podemos generalizar el argumento. Si por errores cometidos por un gobierno el partido a que representa perdiera las elecciones ¿no debiera ser moralmente exigible al ex-Presidente del Gobierno y sus ministros la renuncia de sus escaños a favor de los que hayan perdido los suyos por culpa de aquellos? ¿ Es moralmente aceptable que los culpables siguen con su carrera política y que otros vean la suya cortada - quizás para siempre - por pagar los platos rotos? ¿ Debiera existir este tipo de blindaje contra los errores propios y colectivos?  

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