PIRATERÍA

En la segunda parte del siglo pasado no hemos acostumbrado a la piratería aérea, a la piratería informática y hasta a una versión especial eufemísticamente conocido por ingeniería financiera, pero parecía que la piratería original, la fluvial y marítima, había aparentemente muerto definitivamente. Aparentemente, ya que desde la segunda guerra mundial centenares de yates han desaparecido en el Pacífico y el Índico sin ninguna justificación climatológica. No obstante, era un porcentaje tan pequeña del tráfico global que nunca ha llamado mucha la atención. En los últimos años todo ha cambiado y la piratería de barcos mercantes ha aumentado de forma vertiginosa hasta convertirse en una auténtica plaga, especialmente en el Cuerno de África (Somalia y Djibouti). 

La piratería tiene una larga tradición. Si no es la profesión más antigua del mundo, le falta poco porque se remonta al principio de las civilizaciones y el comienzo del transporte de excedentes agrícolas y de mercancías por los grandes ríos. Los primitivos barcos, más bien balsas, fueron fácil presa para los caciques locales que empezaron por apoderarse de los barcos, pero cuando se daban cuenta de que esto era pan para hoy pero hambre a largo plazo lo reemplazaron por un barcaje de tránsito. Con la paulatina institucionalización de estados centralizados estos terminaron con estas formas de piratería fluvial y la piratería se hizo definitivamente marítima. Sus principios, por lo menos en el Mediterráneo, no tenían buenos auspicios. La talasocracia cretense mantenía entre 3000 a 1200 a.C  un fuerte control sobre todas las rutas marítimas del Mediterráneo oriental lo que convirtió a la piratería en alta mar en algo muy arriesgado, otra cosa fue la piratería de bajura en la cual se atacaba, desde tierra y con embarcaciones pequeñas, barcos que por el temporal se habían desviados de las rutas principales y acercadas demasiado a tierra. Por mucho que los cretenses hicieran expediciones punitivas contra las aldeas implicadas, el litoral era demasiado extenso para terminar con la práctica. Con la caída de la civilización minoica la piratería tenía ya definitivamente el campo libre para sus fechorías y hay indicios que en los siguientes 3 siglos el comercio marítimo bajó considerablemente. A partir del siglo X a.C. surgió Fenicia como poder marítimo principal en el Mediterráneo oriental. Los fenicios combinaban sus actividades comerciales lícitas con la piratería principalmente para terminar con sus competidores y de esta forma se hicieron dueños de todo el Mediterráneo durante más de tres siglos hasta que algunas de sus ciudades de origen fueron conquistados por Asiria y, posteriormente, los demás por los caldeos.

Griegos, cartagineses y romanos mantuvieron una larga lucha contra la piratería con auténticas batallas navales contra flotas piratas y no fue hasta el año 67 a.C. cuando Cneo Pompeyo Magno finalmente logró reducir sus últimos reductos y terminar definitivamente con la piratería en el Mediterráneo que durante los siguientes 6 siglos no levantó  cabeza. 

Como es lógico la piratería no estaba limitada al Mediterráneo sino ocurrió por igual en el Índico, el mar de Chino y las decenas de islas de Filipinas e Indonesia. En el mar del Norte y el mar Báltico empezó con las incursiones de los vikingos en el siglo IX. Contrario a la piratería típica la de los vikingos no era de mar-mar o tierra-mar  sino de mar-tierra, o sea no atacaron a barcos mercantes, de los que en aquellos tiempos había pocos, sino que aterrorizaron las costas de Europa occidental, llegando hasta la misma Paris, por entonces poco más que un pueblo.  La famosa Liga hanseática, constituida en el siglo XIII, fue creada entre otras razones como defensa mutua contra los piratas del mar del Norte y del mar Báltico. De todas formas también en estos siglos la principal piratería existía en el Mediterráneo. Desde el momento de que gran parte de España había sido ocupado por los reinos cristianos surgió una piratería "mauritana" que atacaba no solamente a barcos mercantes sino quetambién hacían incursiones terrestres con actos de pillaje y secuestros para conseguir esclavos. En el siglo XVI, la piratería basada en la Berbería ( especialmente en los puertos de Argel, Trípoli y Túnez) atacaba los barcos en el Mediterráneo y en el océano Atlántico y asolaba sus costas. Llegó a actuar por el norte en Gran Bretaña e incluso hasta en Islandia y dificultó enormemente la travesía entre España e Italia  En el siglo XVI destacaron tres hermanos corsarios, conocidos indistintamente como Barbarroja, que, desde su base en el reino de Argel, asolaron las costas del Mediterráneo italianas y españolas; llegando en 1535 a obligar al rey Carlos I(V) a enviar una expedición, mandada por Andrea Doria, que derrotó al más famoso de los Barbarroja. No obstante, los piratas argelinos siguieron devastando las costas mediterráneas hasta el siglo XIX. Felipe II hubiera hecho un gran favor al comercio marítimo si en vez de gastar su tesorería en la Armada Invencible hubiera invertido solamente una décima parte en terminar con esta plaga. Es sorprendente que fue más de dos siglos después cuando la recién creada marina estadounidense, en una acción para proteger a sus buques mercantes, terminó parcialmente con la piratería berberisca al principio del siglo XIX en la llamada Guerra de Trípoli (1801-1805). Esta acción fue seguida por el definitivo golpe de gracia contra los corsarios de Argelia por parte de una flota anglo-holandesa en 1815.  

Como hemos visto la piratería es mucho más antigua y cruel que la romántica versión de los bucaneros caribeños de los siglos XVII y XVIII a que Hollywood ha acostumbrado a los cinéfilos en el último siglo. En esta versión se ha dada la imagen del pirata noble que luchaba con denuedo contra corruptos gobernadores españoles, holandeses e ingleses, y que al final siempre se quedaba con la guapa de turno.        

Si en Occidente y en el Caribe la piratería desapareció virtualmente a principios del siglo XIX, en Oriente siguió con fuerza la piratería filipina proveniente del archipiélago de Sulú y dirigido al comercio entre Singapur y el sultanato de Brunei en Borneo. El avonturero James Brooke, más tarde conocido como el rajá blanco de Sarawak, reunió en 1849 un grupo de ingleses y americanos y con la ayuda de los dayaks del mar (ibans), antiguos piratas y cazadores de cabezas, y varias goletas armadas, inició una sangrienta guerra sin cuartel contra las flotas piratas de grandes canoas de guerra y logró terminar con ellos en una larga lucha de cinco años. 

A través de toda la historia de la piratería lo más dañino para el comercio marítimo fue la piratería de bajura de tierra-mar. En este tipo de piratería los atacantes se aprovecharon en los siglos XVI a XIX de que en el paso del Estrecho de Gibraltar al Mediterráneo los buques mercantes de vela navegaban todavía cercanos a la costa africana y si esta cercanía coincidía con un día de calma chica los buques se quedaban completamente a merced de los piratas con sus rapidísimas galeotas a remo que con un cañón en proa, unos 40 tripulantes, y trabajando en flotillas de cuatro o cinco, alcanzaron en poco tiempo la presa inmota para abordarla por proa y popa y dominar rápidamente la tripulación. Remolcarlo después a puerto en Argel era juego de niños. Lo mismo ocurrió en el paso entre Túnez y Sicilia y la ruta de navegación frente a Trípoli. 

 Si en el Mediterráneo la piratería desapareció por la actuación de las marinas de guerra, en Asia el hecho más importante fue la introducción de buques de vapor no dependiente del viento y que además, acoplando mangueras a las calderas, podían limpiar sus cubiertas de intrusos a base de mortales chorros de vapor.         

El tratamiento legal de la piratería ha sido desigual durante la historia. Durante milenios las piratas recibieron el mismo castigo que los bandidos terrestres. Roma, una vez que había convertido el Mediterráneo en un mar interior suyo, el Mare Nostrum, consideraba la piratería como un crimen contra Roma, un crimen contra el Estado. A las cabecillas las crucificaban y la tropa fue condenada de por vida a las galeras. A partir del siglo XVII, Hugo Grocio  consideraba la piratería un ataque "ius gentium" o al Derecho de gentes y a partir de allí se lo consideraba no tanto como un delito contra un Estado en particular sino contra la humanidad. Esto implicaba que buques de la armada de cualquier país tenían el deber de proteger a todos los buques mercantiles propios y extranjeros contra actos de piratería y el derecho a detener piratas en alta mar para su enjuiciamiento en los tribunales de su jurisdicción. En la práctica resultaba que por la lejanía de su país de origen el capitán del buque de guerra que había detenido los piratas, y por ser la máxima autoridad de su país en el buque que mandaba, constituía un tribunal de guerra ad hoc a bordo que sin más miramientos sentenciaba a los piratas a ser colgados de los palos machos mayores. Nuestros antepasados no se andaban con chiquitas. 

Volviendo al presente y la piratería somalí hemos notado otra vez la falta de capacidad de la mayoría de los gobernantes para hacer frente de forma adecuada a las problemas que continuamente surgen en el mundo. Los secuestros de los primeros barcos fueron resueltos pagando sumisamente los rescates exigidos convenciendo de esta forma a las piratas de la bondad del negocio que habían reinventado. Uno de los primeros gobiernos que se apuntaba a una solución tan facilona fue lógicamente el de Zapatero. Muy al contrario los franceses, resolutos como siempre, liberaron un carguero francés por la fuerza como debe ser. Se ha hablado mucho de sí los marineros de los barcos mercantes debieran o no tener acceso a armas de fuego como era habitual en tiempos pasados cuando los buques mercantes llevaban un armero que durante la estancia en puerto estaba precintada por las autoridades. El argumento en contra era que defenderse sería muy peligroso para las tripulaciones. ¡Viva la cobardía y el entreguismo! Además no es verdad, defenderse es mucho menos peligroso que rendirse como ha demostrado hace poco un buque crucero turístico italiano que con unos pocos hombres armados a bordo y con el uso de mangueras de agua a alta presión ahuyentó a una flotilla pirática de zodiacs fuerabordas. El secreto de su rápida huída del fuego enemigo resta en el hecho de que los zodiacs son pequeños barcas construido a base de flotadoras infladas alrededor de una estructura fija y por lo tanto muy vulnerables a las balas. Esperamos que cunda el ejemplo del barco italiano, pero considerando que  fragatas holandesa, portugueses y canadienses capturaron, cada uno por su lado, a una banda de piratas y después la tuvieron que soltar porque sus legislaciones nacionales no les permitieron juzgarla, demuestra lo indefenso que nos hemos vuelto ante el peligro. Los portugueses habían hace años eliminado cualquier referencia a la piratería marítima de su código penal. Los holandeses solamente pueden juzgar a piratas holandesas o a los que han atacado buques de su nacionalidad. O sea el país natal de Grocio ya no considera la piratería un crimen contra la humanidad, sino algo meramente arcaico.  Pero ya sabemos: lo malo tiene tendencia a reaparecer cuando las condiciones lo son favorables. 

La nueva piratería está directamente relacionada con el terrorismo islamista ya que parte de Somalia está controlada por grupos yihadistas. Por está razón la lucha contra la piratería debiera formar parte de la lucha general contra Al Qaeda. La fragilidad de las barcas piratas indica que la mejor forma de defensa no es con un pequeño número de fragatas de distintos países poco coordinados entre si, sino con una flotilla de 50 a 100 barcos patrulleras rápidas apoyados por un barco nodriza, suficientes para proteger a los buques mercantes, viajando en convoyes, por la parte más peligrosa del Índico y del Cuerno de África, combinado con ataques directos contra los principales nidos piratas en la costa de Somalia. El mundo pagará muy caro cualquier dudanza y tardanza en extirpar de cuajo el cáncer de esta piratería ya que pueda extenderse por muchas vías marítimas por pura imitación.